传统网约车市场已基本见顶，这已是不争的事实。T3出行此时IPO，主要目的为进军Robotaxi筹集资金，借以实现业务转型。但固有的一些短板将成为转型路上的主要障碍。
网约车企业也纷纷上市，行业“老三”也于近期叩响了资本大门。4月22日，T3出行（南京领行科技股份有限公司）向港交所主板递交上市申请。
据招股书, T3出行已于2025年实现净利润转正，成为中国大型智慧出行平台中最快实现盈利的企业，这无疑是其招股书的一大亮点。不过，在赴港上市的前一年实现盈利，是业绩拐点出现，还是上市前安排，也引发市场猜测。
据了解，目前网约车“一超多强”格局稳定。尽管行业排名第三，但T3出行的市场份额仍处于低位。此外，在行业增速放缓的背景下，公司业务结构单一，抗风险能力有限，加之对高德、腾讯出行等聚合平台的依赖度持续飙升，渠道流量开支持续挤压利润空间，也为T3出行的长期发展凭添了不确定性。
当传统网约车的故事越来越难讲，T3出行将宝押在了Robotaxi上。招股书明确，本次募资将重点投向自动驾驶研发、智能平台升级、车队扩张等方向，自动驾驶成为T3出行最核心的长期故事。Robotaxi能否助力T3出行突围，是未来公司重要看点之一。
2026北京国际车展上，商汤绝影与T3出行的Robotaxi合作刷屏网络。在叩响港股大门后，T3出行此次高调亮相，被解读为“意在为IPO造势”。
业务结构高度集中
2019年3月22日，中国一汽、东风汽车、长安汽车联合阿里巴巴、腾讯等知名互联网企业在南京签署合资协议，共同成立T3出行公司，规划总投资近100亿元。
T3出行成立以来获得过A轮及B轮融资，其中，A轮融资77.2亿元，每股成本为2.4621元；B轮融资为12.3亿元，每股成本为2.7335元。
截至IPO前，南京领行合伙企业持有T3出行75.54%股份，为其控股股东。中国一汽、东风汽车、长安汽车分别持有该合伙企业16.39%的合伙权益，腾讯、阿里相关主体则分别持有6.15%和5.12%的合伙权益。
DCCI互联网研究院院长刘兴亮认为，T3出行的商业模式可以概括为“产业驱动的平台型出行模式”。一方面，它和滴滴类似，都是连接乘客、司机和车辆的撮合平台，本质仍然是网约车业务，收入主要来自出行服务抽佣。另一方面，它的独特之处在于——背后是一汽、东风、长安等车企+腾讯、阿里等互联网公司共同发起，具备明显的产业协同属性 。
据了解，相较于滴滴等采用的C2C轻资产模式，T3出行押注的是强调合规与安全的B2C重资产模式，即由平台统一提供车辆、招募和管理司机。
网经社电子商务研究中心特约研究员、中国科学院中国发展战略学研究会研究员贾国申认为，重资产模式导致扩张速度、市场弹性弱于纯互联网平台，难以通过高强度补贴快速抢占份额；平台开放度有限，司机与车辆供给增速相对平缓，用户增长偏稳健。
招股书显示，截至2025年12月31日，T3出行在全国194座城市开展业务，拥有超过2.3亿注册用户和约140万辆注册车辆，全年网约车总订单数达到7.97亿单，总交易额达189亿元，按照订单量计算，T3出行是中国第三大网约车出行平台，仅次于滴滴和曹操出行。
目前，网约车“一超多强”格局稳定。滴滴稳居第一梯队,T3出行与其他头部平台构成第二梯队。
T3出行收入结构中，网约车服务为核心支柱。2023年至2025年，网约车服务收入分别为137.25亿元、149.06亿元、163.35亿元，占总收入比例分别为92.1%、92.6%、95.5%，占比持续提升。营收高度依赖网约车服务，业务结构单一，从长期发展来看，或是公司的短板之一。
在知名天使投资人、网经社电子商务研究中心特约研究员郭涛看来，T3出行的企业发展也存在明显短板，重资产运营模式导致市场扩张节奏偏慢，前期固定资产投入高，资金周转压力较大；且营收过度依赖网约车租赁业务，业务结构单一，整体抗市场风险能力有限。
据了解，规模还能不能继续放大，业务本身能不能自己赚钱，是资本市场审视IPO公司的重要因素。
目前，网约车规模增速放缓。据网经社电子商务研究中心近期发布的《2025年度中国移动出行市场数据报告》，2025年国内网约车市场规模约4119亿元，同比增长6.07%，增速较2024年的8.19%持续收窄；用户规模达5.39亿人，与2024年持平，结束此前连续两年的增长态势，用户流量增长已基本见顶。
T3出行业务结构高度集中，一旦面临行业增速放缓、政策调整或竞争加剧等情况，公司整体抗市场风险能力将有限。
盈利可持续性待考
据了解，受流量、运力、资本三重裹挟，网约车企业纷纷通过激进的补贴和扩张策略来争夺市场份额，但这也成为拖累企业业绩的主要因素之一。
在此背景下，T3出行在2025年已实现盈利。公司在招股书中称，其是“中国大型智慧出行平台中最快实现盈利的”。
T3出行财务数据的一大亮点是，2025年实现营收171.09亿元，较上一年增长6.2%，净利润和经调整净利润首次实现年度转正，分别为744万元和5299.9万元。
在此前的2023年至2024年，T3出行分别净亏损19.68亿元和6.9亿元。公司在2025实现年内利润744万元，为其近三年首度全年盈利。其毛利率也从2023年的0.4%提升至2025年的13%。
实现盈利，无疑成为T3出行IPO估值的加分项之一。但算下来，T3出行2025年的净利率仅为0.043%。公司在招股书中也表示，“无法保证日后将可产生盈利”，“日后可能录得亏损”。而在启动IPO前实现盈利，是业绩拐点还是上市前安排，也引发市场猜测。
对此，贾国申表示，港股市场对拟上市企业的盈利状态、增长稳定性高度敏感，2025年小额盈利具备明确的资本信号意义，属于合规范围内的财务节奏优化，用于提升资本市场认可度、强化发行信心。
在贾国申看来，T3出行此次盈利一半是经营拐点，一半是上市安排，并非虚盈，也非完全自然形成，而是企业在产业场域与资本场域双重约束下的理性选择，盈利具备可持续基础。
此外，值得注意的是，近年来，T3出行的大部分订单并非来自自有平台,而是源自第三方聚合平台的流量灌注，公司对聚合平台的依赖度持续提升。2023年聚合订单占比为61.5%，2025年则进一步提高至85.9%，同期交易额占比也从61.8%上涨至86.4%。
“我们与高德及腾讯出行服务等主要聚合平台进行合作，以拓宽我们智慧出行服务的乘客获取渠道。”T3出行在招股书中称。
而在获取每一笔导流订单的同时，T3出行都需向高德、腾讯出行等聚合平台交纳流量费用。
数据显示，2025年，T3出行销售及分销开支达15.3亿元，同比增长20.4%，远超同期6.2%的营收增速，背后原因便是其通过聚合平台获取的订单量增加，导致渠道流量开支增加，进一步挤压本就微薄的利润空间。
浙江省数智技术与服务联合会数字经济专委会副秘书长、网经社电子商务研究中心高级分析师陈礼腾表示，这种“用利润换订单”的模式直接推高了渠道成本，高度依赖聚合平台易导致自有用户留存和品牌认知度薄弱，沦为聚合平台的“运力供应商”。
据了解，对聚合平台的依赖，并非T3出行所独有。网约车行头部平台占据接近80%市场份额，而二线平台在聚合平台流量裹挟下，正陷入“以佣金换流量，以流量养佣金”的恶性循环。曹操出行财报显示，2025年其销售费用支出达到18.03亿元，而其中聚合平台佣金超15亿，同比增长49.6%。
T3出行亦在招股说明书中坦言，未来聚合平台市场可能会更趋集中；若被聚合平台征收更高的佣金费用，其利润率将受到不利影响。
讲Robotaxi新故事
据了解，为应对行业增长瓶颈与盈利压力，抢占未来出行市场先机，网约车平台纷纷押注Robotaxi。
4月27日，北京国际车展期间，T3出行与商汤绝影宣布达成战略合作。据报道，双方将基于商汤绝影全新舱驾融合平台“SenseAuto Go”，结合T3出行规模化运营网络及混合调度能力，共同推进L4级自动驾驶在出行服务中的商业化落地。
T3出行在其招股书明确，本次募资将重点投向自动驾驶研发、智能平台升级、车队扩张等方向，自动驾驶成为T3出行最核心的长期故事。
有分析指出，T3出行之所以疯狂炒作Robotaxi，核心是看中了它“消除人力成本、重构行业格局”的美好预期，试图用这份遥远的希望，说服资本市场为其估值买单。
中国Robotaxi行业正处于爆发前夜。灼识咨询数据预测，中国无人驾驶车辆服务行业市场规模将从2025年的10亿元增长至2030年的928亿元，复合年增长率高达149.3%，在智慧出行市场中的渗透率将从0.2%提升至10.3%；到2035年，渗透率有望进一步攀升至40.7%。
网约车主要玩家早已把Robotaxi视为打破行业发展瓶颈的关键突破口，纷纷宣布入局。
2025年2月，曹操出行正式上线了自动驾驶平台，在苏州和杭州启动Robotaxi示范运营。根据计划，2026年底推出专L4级Robotaxi定制车型，并于2027年规模化运营。
2025年4月，滴滴与广汽合作的前装量产Robotaxi 车型计划年底上市，并将于 2026 年在广州、北京等局部区域开启投放。滴滴计划2026年通过广汽生产1000-2000辆Robotaxi车辆。
与此同时，特斯拉Robotaxi业务开始落地，大众也宣布了相关投放计划；萝卜快跑、小马智行、文远知行几大Robotaxi头部玩家也开始加速推动规模化与商业化进程。
尽管前景可期，但盈利尚需时日。陈礼腾指出，当前，全球Robotaxi行业已从“技术可行性验证”阶段股指配资开户，进入“可复制的商业化扩张”阶段，但盈利仍是悬在所有玩家头上的“达摩克利斯之剑”，T3出行布局此赛道，又要面临一定的盈利压力。（研究员：梁伟 编辑：张剑 刘晓然）
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